Återigen ger Genesis helt medvetna lyxköpare det sista skrattet. Det gjorde lika mycket med G80 och G90, två större sedans introducerade två modellår tillbaka (eller återinfördes under Genesis -namnet). G70 packar den vinnande formeln i ett mindre paket - det handlar om en fot kortare och cirka 7 000 dollar billigare än G80 - med tvingande resultat.
Till salu nu erbjuder sedan två turboladdade motorer: en 2,0-liters fyrcylinder och en 3,3-liters V-6, med standard bakhjulsdrift eller valfri fyrhjulsdrift. En åtta-växlad automatisk växellåda driver båda, men du kan också få 2,0-liters med en sex-växlad manual. Jag körde alla motorer, överföringar och drivlinjer under tre dagar på Maines slingrande vägar och på en privat racerbana i New Hampshire som en del av Genesis 'National Media Introduktion (per vår etikpolitik betalar sin egen flygbiljett och logi till sådana biltillverkade evenemang som finansierade evenemang ). Tillbaka på Chicago -huvudkontoret körde vi också två G70 -sedans, en med varje motor.
Hur det kör
Spårdelen av min första enhet involverade en autocrosskurs som Genesis inrättade på New Hampshires Club Motorsports racerbana, följt av varv på banans huvudsakliga 2,5 mil, 15-hörnslinga, som har cirka 250 fot höjdförändring. Jag piloterade olika utgåvor runt autocrossen, sedan en 3,3-liters G70 AWD på det stora spåret. Efter allt detta kan jag rapportera att G70 är kul.
Det är inte roliga hinkar som några av dess bäst hantering av konkurrenter; Suspensionen tillåter lite för mycket kroppsrulle, även med sportjusterad hårdvara på 3,3-litersbilen, och styrförhållandet i alla varianter känns för långsam för snabba riktningsförändringar. Annars är det dock balanserat. Näsan uppvisar mild understeer när du vänder hjulet hårt på autocrossen eller bomben till höghastighetshörn på hela spåret, men chassit är rimligt neutralt annars. Med en valfri begränsad gliddifferens kan stabil gasapplikation glida svansen lite runt, och den rör sig inte så oberoende som den bakre drivkraften Kia Stinger, som delar mycket av hårdvaran. (Kia är ett Hyundai-dotterbolag, men Stinger är cirka 100 pund tyngre och 6 tum längre än dess företags syskon.) G70 är oerhört planterad på 100 mph rakt och oändas av snabba höjdförändringar. De valfria Brembo -bromsarna på våra testbilar hanterade 10 varv med hammare med lite blekning.
Tillbaka på allmänna vägar visar körkvaliteten mycket polsk med basupphängningen, vilket är fast men bekvämt. Den sportinställda installationen är märkbart fastare; Vissa förare kan tycka att det är för hackigt, men det är kontrollerat. Adaptiva stötdämpare är valfria med den senare upphängningen, men jag tillbringade inte betydande tid i en bil med dem. Fellow-redaktörer berömde fyrhjulsdrivningssystemet i en G70 som vi testade senare. Systemet har en klar bakre förspänning; Det motstår understyret för att enkelt ställa in svansen när du accelererar ur en sväng.
Båda motorerna som erbjuds i G70 är starka. Turbo 2,0-liters fyrcylinder, med 252 hästkrafter och 260 pund fot vridmoment, gör en progressiv, linjär kraft från 2500 varv / minut på upp. Även med två vuxna ombord, hanterade den uppåt klättringar och passerade situationer med aplomb, även om flera redaktörer gjorde invändningar mot lite turbo -fördröjning när de accelererade från ett stopp. Ändå behöver du verkligen inte mer kraft än detta, särskilt med tanke på G70: s lyhörd åtta-växlad automatisk växellåda. När överföringar med femte växlar sprider sig finns det fler dåliga än bra just nu. Lyckligtvis är Genesis 'enhet utmärkt. Uppskift är smidiga och ofta obemärkt, och nedväxlingar kommer omedelbart- även i drivlinjens eko- och komfortorienterade körlägen, som i många fordon ringer upp latskapen. Ett sportläge håller lägre växlar längre, men det känns knappast nödvändigt; G70 dyker ut nedväxlingar som godis vid en parad.
Det är mer en stämpel om du får 3,3-liters turbo (365 hk, 376 pund fot), som kombinerar den utmärkta växellådan med åskande, fördröjningsfri effekt. Jag lade till jämn hastighet som laddade upp tvåfelskullar vid 1 800 varv / minut med en passagerare och multimediautrustning ombord. Pedal till metallen, 3,3-liters G70 kommer att rensa 60 km / h på bara 4,5 sekunder, säger Genesis. Det gör det till varumärkets snabbaste bil ännu, och det tävlar med tider för den rivaliserande Audi S4, BMW 340i och Mercedes-AMG C43.
Kanske på grund av den lyhörda överföringen, EPA-uppskattade gassträckor som leder konkurrenternas nummer med cirka 10 till 20 procent, beroende på konfiguration. Om så är fallet är det en handel jag kommer att ta, särskilt för att båda G70 -motorerna bara rekommenderar premiumbränsle för att uppnå full kraft. Genesis -tjänstemän sa att båda motorerna kan köra på de billiga sakerna hela dagen om du vill - en trevlig bestämmelse som många konkurrenter inte tillhandahåller.
Många konkurrenter erbjuder inte heller manuella överföringar, och Genesis beslut att ha ett är värt att fira. Tyvärr är exekveringen inte: tillgängligt på 2,0-liters G70 i samband med ett uppgraderat avgassystem som lägger till ytterligare 3 hk, manualen har opriktiga kast, allmänt åtskilda grindar och en skrymmande, låghyrningsskiftare. Bra acceleratorrespons hjälper till med Rev-Matching, men det handlar om dess enda styrka. Dessutom får manuella bilar en annan parkeringsbroms som kräver en avvisad mittkonsol med mindre lagringsutrymme.
Folkmassan och tilltalande, utanför och i
Styling är Infiniti Q50 framför Meets BMW 2-serien i bakre-derivat, för att vara säker, men åtminstone är det derivat av fina bilar, så jag kan inte skylla Genesis. Till skillnad från G80, en sedan på den större sidan av sin konkurrensuppsättning, landar G70: s dimensioner smack-dab mitt i andra små sportsedans. Som sådan är det en betydande 12,1 tum kortare i längd än G80, så om du har ögonat upp Genesis men aldrig ville ha något så stort, ja, din skiff har kommit in.
Inuti är G70 en Godsend. Ta det från någon som harper på opraktiska interiörer hela tiden: det här är Commonsense Sports sedan. Barmhärtigt frånvarande är kapacitiva beröringsknappar, arcane-menystrukturer och konsolmonterade knopp eller pekplattor-alla galna utvecklingar från för många lyxmärken. Varje G70 har stora, fysiska ringer för klimatkontroller. Volym- och inställningsknappar ovanför dem flankerar genvägsknappar för en standard 8-tums pekskärm. Ett generöst förvaringsfack (enligt Sports Sedan-standarder) sitter framför kopphållarna, och armstödet i automatutrustade bilar har tillräckligt med förvaringsutrymme för att passa en 16-ounce flaska. Dörrarna har fickor på armstödnivå; Overhead Console har en solglasögonhållare. Våra testbilar hade tre USB -portar per styck och slog normen med en. Icke-lyxiga bilar har sådana känslor i spader, men för många lyxmodeller gör det inte. Genesis rättigheter fartyget.
Det är dock inte det rymligaste fartyget. Baksätet och stammen är blygsamma, även för den här klassen, och högre förare kan hitta otillräckligt knäutrymme. Men ingen borde sakna för funktioner, inte ens i basbilen. Apple CarPlay, Android Auto och HD Radio är standard, liksom en sekundär 7-tums instrumentpanelskärm och nyckellös åtkomst med tryckknappstart. Standard är också ett komplett komplement av säkerhets- och självkörande teknik, inklusive automatisk nödbromsning med låga och höga hastigheter, varning för blindfläck, adaptiv farthållare som fungerar till ett komplett stopp och ett varningssystem vid högre hastigheter som gör ett ganska bra jobb med att centrera G70 i sin körfält. Genesis tjänstemän skulle inte kalla det spårcentrering, men jag tror att de säljer funktionen kort. Det är bättre än vissa system som hävdar att centrera bilen. (Den fullständiga säkerhetshistorien förblir okänd, eftersom G70 ännu inte hade kraschat från detta skrivande.)
Förväntat är kabinmaterial ett steg ner från G80 och G90, särskilt under armnivå, men områdena med hög trafik visar uppmärksamhet på detaljer. Attraktiv vinylförpackning med dubbla sömmar täcker mellandelar på instrumentpanelen (det är standard, inte en del av ett uppgraderingspaket), och konsolen har till och med lågglansmaterial runt kopphållarna och förvaringsbrickan-platser där vissa billigare lyxbilar fortfarande kastar blankare, högkornig plast. Leatherette (vinyl) säten är standard, och läder eller uppgraderat nappa -läder är valfritt. Det grundläggande läderet känns lite gummiaktigt; Nappa -kohuden är frodig. Vi har inte utvärderat bilar med Leatherette.
Återförsäljarfrågan
Genesis säljer för närvarande G70 ungefär som G80 och G90: på utvalda Hyundai -återförsäljare. Tjänstemän berättade för mig att varumärket hoppas få ett engagerat återförsäljarnätverk med flera hundra återförsäljare under det första kvartalet 2019, men det kommer fortfarande att vara en blandning av fristående faciliteter och showrooms som är instoppade i Hyundai-återförsäljare-trots att den unika dekor och personal. Den senare installationen, som Genesis har mer eller mindre anställt fram till nu, är mindre idealisk, eftersom den sätter G80 och G90 -shoppare ett stenkast från $ 19 000 Elantra sedans. Insatser för att samla mer fristående butiker kommer att kräva att återförsäljare investerar betydande pengar i ett varumärke som lovar ytterligare tre modeller 2021, inklusive all-viktiga SUV: er, men har ännu inte säljer en enda icke-sidor på en lyxmarknad som snabbt kyler på kroppsstilen. Allt mindre än en oberoende Genesis -återförsäljare kommer att gnugga lite av G70: s lyster.
Fortfarande har den provisoriska tillvägagångssättet stimulerat 7 262 försäljning av G80 och G90 till de första sex månaderna av 2018, en grad av försäljning popularitet i nivå med sådana som Lexus GS och LS sedans. Med förmåner som tre års gratis underhåll i kombination med en gratis servicetetet, som byter din uppkomst för en låntagarbil och tar tillbaka den när den är klar, involverar äganderätten minimala återförsäljare när du kör av partiet. G70 får också Hyundais utmärkta garanti.
Prissättningen startar cirka 36 000 dollar (inklusive destinationsavgifter) och toppar - med alternativ som navigering, trådlös smarttelefonladdning, Lexicon Premium -ljud och uppvärmda och kylda säten - cirka 50 000 dollar. Det är ett fynd. Många konkurrenter skimpar på standardsäkerhets- och multimediautrustningen i bottenänden och ballong över 50 stora överst. Att G70 kommer från ett framväxande lyxmärke som saknar fristående återförsäljare kan hämma sin försäljning ur porten, men om Hyundai kan få Genesis 'ankor i ordning, har G70 en ljus framtid.
