När jag såg de första bilderna av den helt nya-för-2002 Subaru Impreza-linjen, tänkte jag på det gamla skämtet: ”Snyggt smågris du har där, fru, men varför bär du honom runt i en baby filt? ”
De nya Baby Subies vinner inte några skönhetstävlingar-detta har aldrig varit en prioritering för Fuji Heavy Industries Unit, som nu ägs av General Motors-men de styr i termer av inre skönhet.
Den prognatiska, gap-tandade aspekten av 2002 2,5 Rs sedan jag fick är åtminstone distinkt-du kommer aldrig att misstaga det för de noggrant massade japanska produkter som verkar så inavlade nuförtiden.
Det är till Subarus kredit att istället för att ta på sig jättarna med ett frontaltack, har det förlitat sig på snygga fotarbeten att hindra att han körs av dem. Dessa dansande fötter har drivit det till en rad världsmästerskap i rally -tävlingar, där termen "väg" är lite av en sträcka, och att arvet har översatt väl till ännu mer arbetsmarknader som Impreza Rs. (De stavar aldrig ut det, men Subaru skulle förmodligen inte göra invändningar om vi tog Rs för att betyda "rally sport" Objekt som Forester och Outback i sina marknadsföringsinsatser, vilket lämnar Impreza i nästan kultbilens otydlighet.
När jag omarbetade subkompakten tappade Subaru klokt,, jag tror att Coupe-konfigurationen och ger oss nu ett val av fyra dörrar och vad de väljer att kalla vagnar, men i en sådan begränsad form kan de mer rimligen vara stiliga luckor.
Den heta biljetten är WRX-serien med sitt tävlingsorienterade chassi och drivlinje. Jag ser fram emot att böja en av dessa anon, men för tillfället, låt oss upptäcka vad som väntar 5 000 dollar söder om den punkten i baslinjen sedan.
På $ 18.995 tillverkarens föreslagna är det den billigaste fyrhjulsdrivna prestandan sedan i Amerika-den enda, faktiskt, i underkompaktkategorin. (Hela Subarus, jag skulle påminna, innehålla vissa arter av fyrhjulsdrift.)
Inget behov, egentligen, att lägga åt sidan några GS för tillägg som man ofta måste lägga till för att göra en låg-end underkompakt. 2,5 RS levereras med luftkonditionering, 5-växlad manuell växellåda, anti-låsbromsar, luftkuddar, halogenstrålkastare, fram- och bakre stabilisatorstänger, 205/55 däck på hela säsongen på rejäla 16-tums legeringshjul, 80 watt,, 4-högtalare AM-FM-CD-stereo, farthållare, läderförpackad ratt och skiftknopp, mattor golvmattor, kraftfönster, dörrlås och utanför speglar, fjärrstam och huvutsläpp, lutningshjul och en tre år, 24 -Hour vägassistanspaket.
Du skulle korrekt härleda från namnet på stycket att det drivs av en 2,5-liters motor. Inte en liten sex, utan snarare, en stor fyra, utformad i Subarus ovanliga lägenhet eller "boxer" -konfiguration - tänk på två uppsättningar av två kolvar som slingrar ut den. Denna design har använts i exotiska bilar av samma anledning Subaru klibbar fast vid den: det ger ett kompakt paket som alla OWS för en nedre huva och ett tyngdpunkt närmare jorden, särskilt värdefulla i prestanda järn.
Jag gillar den här gutsy lilla kraftverket, men måste erkänna att det är en förvärvad smak. På Idle låter det och känns som en välskött diesel. När det klättrar mot Redline, snarls det som en cur med ett ben. Men dess bestiala natur passar en bil bara ett eller två steg bort från tävlingsmaskiner och tjänar till att ytterligare skilja Impreza från vaniljpris.
Det bästa av allt är att det är ganska nöjd med vanlig bensin, även med ett smidigt 10: 1-kompressionsförhållande som hjälper det att göra 165 hk (@5 600 rpm) och 166 fotpund vridmoment (@4 000). Vridmomentkurvan verkar ganska platt, vilket ger god lust från strax i viloläge på upp till det kakofoniska, bränsleavskärningsområdet. Impreza med manuell överföring glider i strax under 3 000 pund. Det och Apt-växeln satte den i under-9-sekunders "peppy" -området på borrningen 0-60 mph. Den tiden skulle naturligtvis drabbas om man valde den valfria fyra-s automatiska, som i stort sett inte skulle vara det bästa valet för detta fordon, vilket erbjuder engagemang.
Fem-hastigheten har ganska korta, direkta kast och hittade oöverträffande rätt spår oavsett om jag skiftade upp eller ner och inte gumblade för mycket när jag rusade det lite. Förhållandena verkade lämpligt placerade för att EKE så mycket prestanda som möjligt. Toppväxeln är ett överdrivet förhållande på 0,780: 1, vilket var lite för motorväg runt stad. Det gjorde också att släppa in i fjärde platsen för höghastighetspass på tvåfelts vägar.
Även om det har ett litet frontalområde, är Imprezas 0,33 dragkoefficient ingenting att skryta med - allt det kroppsskulpturen hjälper inte. Trots detta är bränsleförbrukningen respektabel - 21 mpg stad, 28 motorväg på EPA: s skala. Jag loggade 24,8, det trots min förkärlek för de högre intervallen i den kakofonösa kvartetten.
Förarens position var förvånansvärt tillmötesgående för min stora ram, med bra sittstöd och tillräckligt med stärkande och stretchrum för utdragna roliga körningar. Rita dina egna slutsatser om hur mycket utrymme som lämnar för det bakre facket. Stammen är bara 11 kubikfot - välj dina väskor klokt. Kabinens atmosfär är ganska trevlig, med en målmedveten, gimmickfri känsla och god kontrollplacering.
Impreza RS använder Subarus enklaste implementering av sin fyrhjulsdrivna teknik, en viskös centrumskillnad som normalt skickar lika stora mängder kraft fram och bak. När den ena axeln kommer ur synkronisering med den andra ändras kraftdelningen för att ge mer kraft till hjulen som har mer dragkraft. Även om det är ett reaktivt system, fungerar det ganska bra som en foul-weather-vän och till och med på lätta terrängvägar. Men mer än någonting ger den bilen en balanserad, säker känsla på vägar med hög dragkraft, utöver vad man får i den typiska billiga framhjulsdrivna utrustningen.
Mot bakgrund av den smala 99,4-tums hjulbasen tyckte jag att körkvaliteten förvånansvärt bra. Det var mycket mindre pitching än jag hade förväntat mig, även över sinusformade ytor tog lite för snabbt.
De främre och bakre stabilisatorstängerna höll i kontroll, även under slalomkontroller, utan att tyckas öka rida hårdhet. Trots de så kallade "sportinställda" fjädrarna och chocken var bilen lätt att leva med.
Skivbromsarna, ventilerade framför, fasta bakre, var väl upp till uppgiften att stoppa missilen i lugnande avstånd, till och med från förhöjda hastigheter. Antilocken var effektiv och inte onödig påträngande - kudos att Subaru för att inkludera den som en standardfunktion.
Det finns två (depowered) krockkuddar framför, men Subaru glider lite bakom kurvan som inte tillhandahåller sidor eller huvudgjutare.
Varken regeringen eller försäkringarna har kraschat den nya Impreza ännu, och naturligtvis kommer juryn att vara ute ett tag i frågan om tillförlitlighet, detta är en ny design. Visst verkar dock solid och väl genomtänkt, och robustness är ett Subaru-kännetecken.
Byggkvalitet (Imprezas importerade från Japan) var mycket bra. Den inkluderade stereon hade genomsnittlig tuner -känslighet, och när de matades en bra signal, utmärkt tydlighet, men lite i vägen för atmosfär.
Testmaskinen hade två relativt billiga, men värda, extra: ett nyckelfritt inträdesystem ($ 175) och Splash Guards ($ 125). Med frakt sköt bilen in under $ 20K -barriären, till $ 19 820. Betalningar på en just så skulle vara $ 402, förutsatt att 20 procent ner, 10 procent ränta och 48 kuponger. Betygsföretaget Edmunds säger att dess prisundersökningar visar att du kanske kan pruta ner med $ 600 eller så.