Mitsubishi Eclipse är verkligen en sällsynt varelse: en som gjorde omvandlingen från djärv konceptbil till produktionsfordon utan att bli dowdy, intetsägande eller på något annat sätt tyvärr halt. Funktionen som tycktes vara minst troligt att överleva var, och nu är dess definierande: Haunches. Bilens atletiska utseende kommer från bakre fendrar som minns en katt i en klar att sticka.

Om utseendet är det som tänder dig, kan du vara nöjd med den standard 2,4-liters fyrcylindriga motorn i Eclipse GS. Skulle vara Pouncers föredrar Eclipse GT: s 3,8-liters V-6, den version jag testade.

Vad tabellen inte återspeglar är motorens karaktär, som båda använder variabel ventiltid. Det är detta som ger V-6 en mycket bred vridmomentkurva-massor av grymt från låga motorhastigheter hela vägen upp på tach. Trots sin betydande 3 545 pund trottoarkant (som utrustad)-en långtgående nackdel-är detta mycket motor för förmörkelsen. Det har ett old-school järnblock, men det är ändå en smidig operatör. Det som förvånade mig mest är hur mycket räckvidd det ständigt klara vridmomentet ger dig att arbeta med, hela vägen upp till den 6 500 varv per minuten-även med standard fem-växlad-manuell växellåda. Med många växellådor i närheten verkar redline komma så snabbt, även om själva bilen inte är så snabb.

Det är inte ett problem här. Eclipse GT kan komma till 60 km / h på mindre än 6 sekunder. Skiftaren och kopplingspedalen har en sportbilskänsla. Pinnen är inte särskilt exakt, som den i Nissan 350Z, men det är en betydande känsla. Medan jag gör jämförelsen, om Z: s pedal mjuknade upp för 2005, gick Eclipse's tvärtom i 2006 -generationen. Det är mindre förlåtande och skulle inte smickra en nybörjare.

Jag upplevde en viss vridmomentstyrning inom rak acceleration, men inte så mycket som jag förväntade mig från denna drivlinje. Det finns ingen begränsad gliddifferens, men den ABS -baserade dragkontrollen gjorde sitt jobb utan att bucka ratten åt vänster och höger. Sammantaget vägs styrningen på lämpligt sätt med ett snyggt parat förhållande och invändning. När du blir aggressiv börjar dock bilens dynamik att förstöra partiet.

Typisk för framhjulsdrivna bilar är förmörkelsen front-tung, med en främre/bakre viktfördelning på 62/38 procent. Understeer är utbredd, på eller utanför gasen. Effekten av obalansen var svår att bestämma eftersom de valfria däcken, betygsatt P235/45R18 (däckkoder), tjutade vid den minsta provokationen och aldrig låt mig komma nära begränsningarna i själva bilen. Från förarsätet hade jag teoretiserade Mitsubishi valt billiga däck, och visste att entusiaster "uppgraderar" sina hjul och däck i dag oavsett om de behöver eller inte.

Jag dumpade den teorin när jag såg Goodyear Eagle RS-A All-säsongsord på sidoväggen och det tillhörande iögonfallande detaljhandelspriset på $ 255,95 per styck. Kanske är det bara ett missförhållande i den här applikationen - för mycket vikt för däckplåster. Mitsubishi använder olika däckmärken och modeller av samma storlek, så om du har någon erfarenhet av dessa eller andra typer, maila mig och berätta hur de fungerade för dig.

Suspensionen omfattar MacPherson Struts framför och ett multilink -arrangemang i baksidan. Resan är sportbil fast men livlig. Standarddäcken med högre serie, storlek P225/50R17, kan mjukna upp saker och ting lite. Bilen uppvisar en del kroppsrulle, som också kan vara överdrivna av bilens vikt.

Jag gillar interiördesignen, även om mitt testfordons färgschema skulle vara för mycket för vissa. Materialkvaliteten är ganska bra, liksom ergonomin, totalt sett. Förarsätet har en höjdjustering - Manual är standard, och kraft kommer i det valfria GT Premium Sport -paketet tillsammans med läderklädsel och en mängd andra funktioner. Tyvärr kommer de bara in i detta paket, vilket kostar ett föreslaget $ 3 270.

För pengarna gör dessa sportstolar ett bra jobb som håller dig på plats, men förarens bara justerar upp och ner ett par tum. Högerrummet är anständigt på annat sätt, och det verkar som om det valfria måntaket gör liten eller ingen skillnad i utrymmet, som vissa måntak gör. Rattet lutar men teleskope inte. De blå-bakgrundsmätarna ser ganska cool ut, men blå är inte den mest läsbara färgen i spektrumet, särskilt när vi åldras. (Jag vet, jag vet: "Om det är för blått är du för gammal.")

Synligheten på baksidan är typisk för en kupé. C-pelaren är bred, men bilen och bälteslinjen är tillräckligt låg för att personbilar är synliga. Jag tyckte att interiören var ganska tyst, även om lite ljud kommer från luckan. När de inte skrek var däcken också rimligt tyst.

Också typisk för kuponger är baksätet av begränsad användbarhet. Den har två sittplatser, med den enklaste inträngningen på den främre passagerarens sida där sätet lutar och glider framåt. Det finns inte tillräckligt med utrymme för en passagerare någonstans nära 6 fot lång, och bakfönstret är direkt över huvudet. Barn ska vara ok där, men det beror: framsätet rör sig tillräckligt långt tillbaka för att praktiskt eliminera baksätets benutrymme. Det finns inga kopphållare eller lagringsbestämmelser där.

När det gäller spädbarn och små tots, se upp: även om det finns spärrankare i baksätet, är kuddarna konturerade på ett sådant sätt att en barnsäkerhet kanske inte passar. Min konvertibla säte, som inte är spärrkompatibel, skulle inte säkra i sidled på grund av kuddarna och platsen för säkerhetsbälten. En annan barnstol kan träna, men ta med en till återförsäljaren och prova det om du tänker vagna de små.

Mitsubishi tappade tydligt sin väg med den tidigare generationens förmörkelse, en lös, genomsnittlig bil som var lättare men kände sig tyngre-åtminstone jämfört med den nya GT. 2006 är inte riktigt en återgång till de tidiga förmörkelsesgenerationerna, men det är en anständig kompromiss för massmarknaden. När du kör det är det mycket lättare att komma ihåg att Mitsubishi är samma företag som bygger Lancer Evolution.