Det finns bara inte så många bilar i världen som spränger min finskräddarsydda kjol, men Bentley Continental GT är en. Jag gillar att tänka på mig själv som en man med miljöprincip, så det skulle vara etiskt inkonsekvent för mig att äga Bentleys 12-cylinder, 552-hk, 2 3/4 -ton belägringsmotor för klasskrig, en bil som förångar premium petrokemikalier till en melodi på 15 mil per gallon och wafts sitt eget muggiga mikroklimat av växthusgaser bakom. Tänk inte på bränsleekonomin - monsterdäcken ensam representerar förmodligen ett fat olja vardera.

Och ändå, till och med längs Wilshire Boulevard-där bilarna nu är lika vanliga som taxibilar-är varje syn på det långa, prow-intensiva snabbbacken en hjärthändelse, en värkande påminnelse om det bentley-formade hålet i mitt hjärta. Den tysta åskan av dess tillvägagångssätt, den skimrande gallret från Mithril, de perfekta rytmerna och symmetrien hos kroppskonturerna strömmar tillbaka som Valkes vingar. Bentleys närvaro verkar tratta kosmos tills allt du ser är den bilen.

Mot bakgrund av detta drabbade underbart, allt jag kan tänka är: Var satte jag mina knickers?

Ingen av dessa känslor gav mig den minsta optimismen om den kontinentala GTC - den oundvikliga konvertibla versionen av den största stora tureren där ute. Att lopa av den toppen, med sitt långa eleganta bakglas, verkade från början att sätta en eländig tumme på vågen i bilens balans. Andra rakiska bilar som försöker skapa en smidig visuell övergång från dukstoppen till det bakre däcklocket har använt något fult chikaneri: BMW 6-serien konvertibla distribuerar udda små motoriserade buttresser; Pontiac Solstice och Saturn Sky Twins använder samma teknik men kräver att föraren går till båda sidor av bilen och skjuter ner i deras fångster. (Detta blir gammalt snabbare än Brie kvar på räknaren.)

Med GTC satte Bentley sig till en monumental uppgift: att göra cabriolet lika vacker som kupén, som jag säger: uppdrag genomförd, på ett tillräckligt nära handgranater. Med toppen har GTC ett något vittrat utseende, som om det var offer för en kläckningsfrisyr. Med toppen ner - Quelle Surprise - ser bilen fantastisk ut.

Bland orsakerna till att Bentley inte tog sig till en utdragbar hårddisk-à la Volvo C70-är att dessa enheter tenderar att lämna bakdäcklocket pussel-stycke med stängda linjer och sömmar (för att inte tala om att ingenjörer ville spara vikt och utrymme i en bil som hade lite av antingen att spara). När Bentleys topp är nere finns det bara en enda kontinuerlig stängningslinje, som knappast märks bredvid den vackra isiga krombågen som omkretsar det bakre facket. Det långa och nådiga bakdäcklocket och läder tonneau verkar svepas från baksidan av en Kennebunkport -motorlansering.

Detta var ingen enkel installation. Toppen, levererad av Karmann, är en elektro-hydraulisk mekanism som, när upp, bildar en Tupperware-liknande tätning på bakdäcklocket (inga yttre spärrar). Med tanke på att bilen har en topphastighet på 195 mph måste denna kompressionsförsegling vara under enormt tryck för att motstå att bli pred av aerokrafter - betjänare, titta på fingrarna.

Du kastar bara inte en spindly bumbershoot över kabinen i världens favorit Bentley. För att hålla den bästa profilen tautly elegant använde Bentley sju tvärgående aluminiumbågar. Bentley -ingenjörer fick också i uppdrag att se att det inre bruset i GTC inte var större än kupén. Således toppens tre lager av duk, gummi-deded akustisk isolering och plysch inre foder.

Under en kall morgontestkörning i Napa Valley blev jag uppriktigt förvånad. Top-up Convertible erbjuder inte bara samma dämpade decibelnivå som kupén, utan samma förtrollade timbre, av sammetskänkade maskiner försiktigt avfödning goslings i en stor klädda salong av Louis quatorze. Eller vad som helst.

Toppen har ett uppvärmt bakre glasfönster och även ett inre kupol ljus, som är ganska söt. Varje tum av toppens fogade stålarmatur är dold under tyg och krom. Toppen kan höjas eller sänkas medan bilen rör sig upp till 20 km / h, vilket är en angelägen funktion i Brentwood, om du fastnar och tappar toppen när ljuset ändras.

Stasade diskret bakom de bakre nackstöden är hydrauliskt manövrerade rullbågar som, om bilen känner en begynnande rollover, brast genom deras sammansatta skydd för att skydda passagerare från en drastisk hårstylinghändelse.

Om det verkar som mycket redskap att tränga in i kontinentens vissnar, och det är, och förpackning i ett relativt litet utrymme krävde en allvarlig ombyggnad av bilens bakre fjädring. I GT sitter den stora cylindriska luftspjällen ovanpå den trapezoidala multilänket. I GTC har luftspjällen flyttats så att den sitter mellan de övre och nedre länkarna och frigör 8 tum vertikalt utrymme för att rymma toppmekanismen. Samtidigt är stamutrymmet praktiskt taget oförändrat.

Inte så trottoarkant. Vanligtvis, kuponger som genomgår en topektomi blir lite mindre styva, och med Bentley GT, älskade för sin bronsklocka Gestalt, skulle lite mindre styv verkligen inte göra. Stålförstärkningar konstruerades i fönsterbrädan och tvärgående tvärstänger, vilket resulterade i en kropp-i-vit (stålenhetskroppen) med en vridstyvhet på 30 Hz-för dem som inte är inskrivna i ett autoteknikprogram, det är väldigt, väldigt styvt styvt .

Tack vare den mildrande användningen av kompositer och aluminiumkroppspaneler är GTC: s totala viktökning endast 242 pund över GT.

Medan chassitingenjörerna fiklade med detta och det beslutade de också att ta bort de elastiska anslutningarna mellan ramen och främre upphängningsunderramen, som är tänkt att skärpa bilens styrning.

Jag antar. Det är svårt att säga, eftersom Bentley GT är en häpnadsväckande stor hantering av bilar till att börja med. Ingenting så tunga ska hantera så här - ingen bil som väger 2,75 ton borde vara hälften av detta lyckliga glidande runt hörnen. Under den tryckande huven är samma 6,0-liters, två-turboladdade W12-megamotor, ansluten till samma ZF-sex-växlad växellåda som snurrar de Allsmäktige kuggarna i Torsen-differential- och allhjulsdrivningssystemet. Max vridmoment på 479 pund fot kommer på bara 1 600 rpm och minskar inte förrän 6 000 varv / minut, vilket effektivt gör frasen ”vridmomentkurva” föråldrad. Vad sägs om vridmomenttsunami?

Acceleration är fortfarande, ja, obscen: 0-60 mph på 4,8 sekunder. Bilen får då bara sina fötter. Det är en surrealistisk smidig resa upp till trippelsiffror och det är rättvist att säga om den här bilen inte är tillräckligt snabb för dig, du bör definitivt gå med i Royal Air Force. På tal om obscen, få en massa av de ventilerade främre bromsskivorna: 16 tum i diameter, den största i någon produktionsbil.

Hur snabbt är det med toppen ner? Enligt Ulrich Eichhorn, Bentley styrelseledamot som ansvarar för teknik, är topphastigheten på topp-down 190 km / h, och han frivilligt satt sig i baksätet medan bilen gjorde sitt topp-testkörning. "Det var inte så stormigt som du kanske tror," rapporterar den charmiga Eichhorn. "Vinden var inte så dålig."

Och ändå, när bilen släpps i höst, är jag säker på att den kommer att blåsa upp några kjolar.

2007 Bentley Continental GTC

Baspris: $ 189.990

Pris, som testat: $ 196 285

PowerTrain: 6.0-liters, två-turboladdad, SOHC W12-motor, 48-ventil med variabel ventil timing; sex-växlad automatisk växellåda med manuell paddelskift; fyrhjulsdrift.

Hästkraft: 552 vid 6 100 rpm.

Vridmoment: 479 pund fot vid 1 600-6 000 rpm

Trottoarkant: 5 500 pund

0-60 mph: 4,8 sekunder

Hjulbas: 108,07 tum

Övergripande längd: 189,13 tum

EPA -bränsleekonomi: 12 mpg stad, 18 mpg motorväg

Slutliga tankar: När himlen är gränsen.

dan.neil@latimes.com